La Formation Continue de l'Ecole des Ponts

Il n’y a pas que les limitations de vitesse pour améliorer la sécurité. Il y a également les travaux des constructeurs comme ceux, conjugués, de PSA et Renault, partenaires depuis plus de quarante ans.

Malgré les mauvaises der­nières statistiques portant sur le seul mois de janvier 2011, la route est plus sûre. Le bilan global de la sécurité routière l’atteste. Les estimations pour l’ensemble de l’année 2010 font, pour la première fois, état d’un nombre de tués inférieur à 4000. D’aucuns voudraient attribuer ce bon résultat à la seule « sévérisation » des contrôles de vitesse, mise en œuvre depuis 2003. Ce serait nier l’importance des travaux entrepris par les constructeurs pour améliorer la sécurité active (le comportement routier) et passive (la protection en cas de choc) de nos automobiles.

Le LAB, pour Laboratoire d’accidentologie, de biomécanique et d’études du comportement humain, créé par Peugeot et Renault en 1969, y aura largement contribué. Depuis plus de quarante ans, le LAB mène des recherches pour comprendre les mécanismes qui conduisent à l’accident et les corrèle aux lésions constatées. Ses nombreux travaux se concrétisent par des chiffres. Sa base de données contient 15.000 accidents traités, avec 27.000 personnes impliquées et la description de 70.000 blessures. Les chercheurs du LAB ont publié quelque 642 rapports scientifiques et 30 thèses. Ils ont conçu 5 modèles numériques de mannequins et 3 modèles numériques d’être humain. Et cette somme de travail a été saluée par 8 récompenses internationales.

Concrètement, les études menées par le LAB ont permis d’orienter les choix technologiques des deux constructeurs, puis d’en évaluer leur efficacité réelle sur route. Les progrès réalisés ces trois dernières décennies, en termes de protection des occupants, sont édifiants. Dans les années 1980, un choc frontal à une vitesse comprise entre 45 et 75 km/h pouvait être fatal au conducteur, même ceinturé (voir infographie). Jacques Faure, expert leader sécurité passive chez Renault, explique : « À l’époque, on mourait d’intrusion, le bloc-moteur et la colonne de direction pénétrant, sous le choc, à l’intérieur même de la voiture. Ce problème réglé, la ceinture a déjà ensuite permis d’éviter que les occupants soient éjectés ou volent dans l’habitacle. On a vécu le premier choc pétrolier, qui a conduit à alléger les voitures. Mais ce progrès a ralenti l’amélioration de la résistance de la structure. »

Financer la recherche en amont

L’introduction plus tard d’une zone de déformation programmée a permis d’améliorer à nouveau les performances de la structure. « Mais elle est alors devenue si rigide au niveau de l’habitacle qu’il a fallu perfectionner les moyens de retenue. » Dans les années 1990, grâce au montage d’un airbag frontal et d’un limiteur d’effort de ceinture, une avancée initiée par le LAB, les lésions étaient encore graves mais plus mortelles. Depuis 2000, avec la multiplication des airbags et la mise au point d’un système anti-sous-marinage supprimant le risque de glisser sous la ceinture, un autre cheval de bataille du LAB, les occupants ne sont plus exposés qu’à des blessures légères. Des améliorations de la protection restent toujours possibles, mais il s’agit plutôt de peaufiner des systèmes existants et d’étendre les recherches en travaillant par exemple sur le cas particulier de la protection des enfants ainsi que sur les chocs avec des piétons.

Un dernier mot pour souligner que, malgré un environnement très concurrentiel, cette collaboration très saine entre les deux rivaux que sont PSA Peugeot Citroën et Renault perdure. Et ils vont même bien au-delà car ils pourraient, comme certains, se contenter d’appliquer simplement sur leurs voitures ce que les normes imposent. Or, les deux groupes continuent de financer la recherche en amont, via le LAB. Les automobilistes soucieux de leur propre sécurité ainsi que de celle de leurs passagers ne peuvent que s’en féliciter.

Source : Le Figaro