mise en ligne: lundi 19 septembre 2011
Du fait de l’évolution des péages, la compagnie ferroviaire assure que le résultat courant dégagé par les TGV devrait passer de 900 millions d’euros actuellement à zéro d’ici trois ans. L’Etat est appelé à prendre ses responsabilités.
La vache à lait n’aura bientôt plus que la peau sur les os, si on en croit son propriétaire. Alors que la concurrence se profile dans le transport ferroviaire de voyageurs, la SNCF s’alarme désormais ouvertement pour le modèle économique de sa quasi unique machine à cash, le TGV. En cause, l’évolution des péages payés par la compagnie ferroviaire pour faire rouler ses trains sur le réseau, qui devraient augmenter de 940 millions d’euros entre 2008 et 2013, soit une croissance d’environ 75 %. Sur dix ans, la hausse serait de 145 %, assure la SNCF. « Dans les conditions économiques actuelles, le résultat courant de TGV sera nul d’ici à trois ans si on continue sur cette voie », a averti Mireille Faugère, directrice générale déléguée en charge des grandes lignes, lors d’un séminaire réunissant toute la presse la semaine dernière. L’an dernier, ce résultat courant tournait autour de 900 millions d’euros.
Cette évolution des péages payés à Réseau Ferré de France (RFF) a été décidée de longue date, afin de redonner un peu de marges de manoeuvre financières au propriétaire du réseau, lourdement endetté et manquant cruellement de moyens. Cela fait plusieurs mois que la SNCF avertit des dangers potentiels de ce phénomène pour son activité. Mais la crise rend désormais le problème plus urgent pour la compagnie ferroviaire. Loin des années de croissance des années précédentes, le chiffre d’affaires du TGV devrait rester stable en 2009. « Cependant les charges continuent, elles, de grimper, provoquant un effet ciseau redoutable », explique Mireille Faugère.
Cette dégradation de la rentabilité intervient au plus mauvais moment, alors que le renouvellement de la flotte doit théoriquement débuter dans les mois qui viennent. « Nous sommes, comme Areva, devant un mur d’investissements considérable, qui ne nous rapportera pas de chiffre d’affaires supplémentaires puisqu’il ne s’agira que de renouvellement », poursuit la dirigeante. Devant l’incertitude, la SNCF a d’ailleurs préféré temporiser, ne lançant dans l’immédiat qu’un appel d’offres pour 35 rames (bien loin des 200 à 300 évoquées initialement) destinées à l’international.
Dossier dans les mains de l’Etat
Le dossier est désormais dans les mains du ministère de l’Ecologie, qui a déjà rencontré les équipes de la SNCF et de RFF sur ce sujet. Pour la compagnie ferroviaire, il s’agit de mettre l’Etat devant ses responsabilités. « Avec le système actuel, on fait passer la dette d’infrastructures vers le transporteur via le péage TGV », assure la patronne des grandes lignes. Le changement de cap ne pourra donc faire l’économie de lourds investissements publics, selon la SNCF. « C’est une vue de l’esprit de dire que le système ferroviaire peut s’autofinancer. Au contraire, plus le réseau ferroviaire sera important, plus il coûtera cher. C’est logique que l’Etat paye, car celui qui a voulu le réseau actuel, c’est le Parlement », argumente David Azéma, directeur général délégué en charge de la stratégie.
Ce n’est pas le seul dossier qui atterrira sur le bureau du gouvernement dans les prochaines semaines. Le groupe public veut également obtenir un nouveau mode de financement pour les trains d’aménagement du territoire dont il a la charge, qui accumulent les pertes. « Ces trains et les péages constituent -aux côtés du fret et de la convention de gestion passée avec RFF -des handicaps structurels de la SNCF », souligne Guillaume Pepy, son président, qui a fait du traitement de ces quatre points noirs sa priorité. « L’année qui vient sera marquée par un focus absolu sur la résolution de ces problèmes. La crise ne remet pas en cause le modèle stratégique de la SNCF, mais on ne peut pas envisager l’avenir si ces problèmes structurels ne sont pas traités », assure le dirigeant.
Source : les Échos
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